43 Le chemin du Roy
Sources : Luc Noppen1 ; Site de la Ville de Montréal ; Paul-André Linteau2.
Photo (RC) : La rue Notre-Dame, à l’ouest du quartier. Une image vaut mille mots !
La rue Notre-Dame a une très longue histoire, qui remonte au début du régime français. Elle suit le tracé historique du chemin du Roy. Qui s’en serait douté à voir son allure désolante actuelle et la saga qui entoure sa réfection ?
Dès le 17e siècle, des bouts de chemin ont progressivement été aménagés le long du fleuve, entre Québec et Montréal. En 1706, le Conseil supérieur de la Nouvelle-France décrète la construction du chemin du Roy reliant Québec et Montréal. Pour ce faire, il fallait relier entre eux les divers bouts de chemin et chemins seigneuriaux déjà existants. Ce chemin sera finalement complété le 14 février 1737. Dans Hochelaga-Maisonneuve, il passait par l’actuelle rue Notre-Dame qui portait alors le nom de chemin Saint-Martin. Il faut cependant souligner que le Chemin du Roy a changé de tracé à quelques occasions, notamment dans Hochelaga-Maisonneuve, à l’est du ruisseau Migeon, c'est-à-dire à l’est de la rue Nicolet. En 1841, ce changement de tracé a été rendu nécessaire parce que l’ancien tracé avait été détruit suite à une inondation.
Il ne faut pas imaginer que le chemin du Roy était une route moderne. Il s’agissait souvent d’un « chemin boueux et cahoteux, insuffisamment large pour atteler deux chevaux, surtout praticable en hiver, lorsque le sol est gelé. »1
À partir de 1792, commencent à apparaître des barrières à péage destinées à financer l’entretien des routes. Ce sont les villageois extérieurs à Montréal qui souhaitent installer ces barrières afin de faire payer une partie de la facture par les riches de Montréal qui se rendent à leurs résidences de campagne.
La première barrière est installée par le village d’Hochelaga en 1792, sur le chemin Sainte-Marie (l’actuelle rue Notre-Dame), au niveau de la rue Frontenac. À cette époque, le nom de « Notre-Dame » était limité au Vieux-Montréal. Quand le village d’Hochelaga sera annexé à Montréal, en 1883, la barrière sera déplacée au niveau de la rue Valois. La Cité de Maisonneuve l’a fait complètement abolir en 18892.
« Dès la fin du 17e siècle, les sulpiciens, seigneurs de l’Île de Montréal, accordent les premières concessions (au niveau d’Hochelaga-Maisonneuve). Dans cette partie de l’Île, le territoire est divisé en longues bandes de terrain »3 qui s’étendent du fleuve jusqu’aux niveaux des actuels boulevards Rosemont ou St-Joseph. En 1825, on trouve très peu d’habitations le long de l’actuelle rue Notre-Dame à l’extérieur des limites du Montréal d’alors : environ 55 habitations existent entre la rue Iberville et la rue Cuvillier et environ 21, de la rue Cuvillier à la rue Vimont. À l’époque, ces quatre rues n’existaient pas. La rue Notre-Dame était le seul chemin existant. Celle-ci portait d’ailleurs d’autres noms. Dans le premier segment, elle portait le nom de côte Ste-Marie et dans le second, le nom de côte St-Martin3. Ces habitants sont essentiellement des agriculteurs.
Par la suite, de riches Montréalais rachètent ces terres qu’ils comptent éventuellement lotir et revendre avec l’espoir de faire de substantiels profits. Ces riches propriétaires érigent alors le long du fleuve des villas qui dans bien des cas servent de résidences secondaires.
Jusqu’en 1875 dans le secteur Hochelaga-Maisonneuve, la rue Notre-Dame constitue une vaste zone de villégiature pour les Montréalais les plus fortunés. Par la suite, elle se transforme progressivement jusqu’en 1940 en zone portuaire et industrielle.
En 1959, il ne reste déjà plus d’accès au fleuve. Même le parc Champêtre, entre les rues Létourneux et Bennett, ne permet pas d’accéder au fleuve.
Soulignons enfin que c’est sur la rue Notre-Dame qu’a débuté le service de tramways dans Hochelaga-Maisonneuve (voir Fiche 32).
L’autoroute est-ouest
La saga qui entoure actuellement la réfection de la rue Notre-Dame ne date pas d’hier.
La première idée de faire traverser l’Île d’est en ouest date de 1909. On envisageait alors la construction d’un boulevard empruntant approximativement le parcours de l’Autouroute métropolitaine.
Les années 1920 voient ressurgir cette idée d’axe est-ouest. Les automobiles sont maintenant omniprésentes. Les modes urbanistiques ont également évolué passant du courant City Beautiful à l’urbanisme fonctionnaliste. On songe donc à la construction d’une autostrade passant toujours au nord de la montagne.
Mais il y a des opposants qui suggèrent plutôt un axe passant par le centre-ville. Plusieurs hypothèses se succèdent ainsi.
En 1948, le Service d’urbanisme de Montréal publie un rapport qui propose la construction d’une autostrade passant au centre ville et aboutissant sur la rue Notre-Dame au niveau d’Hochelaga-Maisonneuve. La capacité de cette future autostrade est alors estimée à 50 000 véhicules par jour.
Le fait que les quartiers traversés soient des maisons ouvrières constitue alors un argument en faveur du tracé, car elles sont considérées comme vétustes. Le déplacement des populations ouvrières ne semble pas poser de problème. À cette époque, il n’est pas question de restauration des maisons, on préfère les démolir.
Dans les années 1950, ce projet d’autostrade n’avance guère, le gouvernement ayant plutôt décidé d’investir dans la construction de l’autoroute métropolitaine.
Finalement, le gouvernement du Québec s’entend avec celui d’Ottawa pour redémarrer le projet d’autoroute au centre-ville et, en 1963, les deux gouvernements annoncent la construction de l’autoroute Décarie et de l’échangeur Turcot. En 1964, on modifie encore une fois le tracé au centre-ville, mais le tracé à l’est reste vague. Cette dernière portion ne saurait être prête pour l’exposition universelle (1967). On se préoccupe plus de préparer l’exposition et de terminer la construction du métro.
On continue cependant à travailler sur des propositions de tracés. En bout de piste, deux tracés sont finalement envisagés. L’un passe par la rue de Rouen, l’autre par la rue Notre-Dame. La Ville favorise le premier, le ministère de la Voirie, le second. Les intérêts ne sont pas les même. « La Ville veut une autoroute urbaine qui serve avant tout à la population locale, à la fois en lui donnant un accès plus rapide au centre-ville, mais aussi en libérant les rues du quartier du trafic de transit. (…) Le ministère de la Voirie ne voit pas la situation du même œil. D’abord, sa mission concerne plutôt le transport interurbain (…). »4
En 1970, le nouveau gouvernement de Robert Bourassa met en branle les travaux de la portion qui va de l’échangeur Turcot au square Viger. Il prévoit aussi construire la portion empruntant la rue de Rouen. Cependant, en janvier 1971, un front commun voit le jour pour s’opposer à l’autoroute est-ouest. Les principaux animateurs de ce front sont Mark Zannis, Gaétan Biancamano et Michel Bourdon. Le Parti Québécois de René Lévesque et le Rassemblement des citoyens de Montréal de Jean Doré se rallient à ce front commun. Peu de temps après, la Ville demande au gouvernement de suspendre les travaux.
Le premier ministre Bourassa accepte alors de modifier le tracé, mais refuse de stopper les travaux comme le demande une vaste coalition d’organismes populaires. « Alors que, jusqu’ici, toutes les études sur l’autoroute, son tracé et sa figure dans le paysage s’étaient attardées sur des considérations économiques et esthétiques, le rapport de la Commission (d’audiences publiques populaires) met l’accent sur l’incidence qu’aurait l’équipement proposé sur les populations et sur leur cadre de vie. »5
Malgré l’opposition, le gouvernement Bourassa décide de procéder à la démolition de 500 bâtiments, déplaçant ainsi 1300 familles. En 1974, le gouvernement annonce cependant le report de la construction afin d’éviter une contestation pendant les jeux Olympiques prévus en 1976. « Il doit néanmoins se résoudre à libérer l’emprise expropriée : laisser les bâtiments expropriés à l’abandon serait une faute plus grave que de les démolir. »6 Cette démolition s’est étalée de 1972 à 1975.
Au cours des années 1980, on assistera à une nouvelle tentative pour compléter cette autoroute, cette fois par le Parti Québécois. De nouveau, l’opposition populaire du quartier fait avorter cette tentative.
Depuis 1996, le ministère des Transports a élaboré plusieurs projets concernant la Notre-Dame. De multiples consultations sur les différentes options ont été organisées. La Ville et le gouvernement se sont opposés fortement sur le sujet. Encore une fois, les groupes communautaires sont intervenus. Un des gros enjeux concerne l’augmentation de la circulation qui sera occasionnée par le projet. Plusieurs sont excessivement méfiants à cause de la volonté du gouvernement Charest de construire un nouveau pont entre Laval et Montréal, pont qui viendrait augmenter considérablement l’afflux d’automobiles sur la rue Notre-Dame. Il s’agit là d’orientations fondamentales quant au développement de la Ville, d’un choix entre le transport en commun et l’automobile.
Cela dit, tout le monde convient que la situation ne peut plus durer. La rue Notre-Dame est dans un état déplorable et il est urgent de l’améliorer.
Lecture suggérée
Luc Noppen (2001). Du chemin du Roy à la rue Notre-Dame. Gouvernement du Québec.
Ce livre, abondamment illustré présente un historique fort intéressant de la rue Notre-Dame au niveau d’Hochelaga-Maisonneuve.
Table d'aménagement du quartier Hochelaga-Maisonneuve7
La Table d'aménagement du quartier Hochelaga-Maisonneuve veut assurer une participation démocratique de la population au projet de réaménagement des abords de la rue Notre-Dame. La table est un lieu d’échange pour ceux qui croient à une alternative à la transformation de la rue Notre-Dame. Pour ceux qui croient que la ville est faite pour ceux qui la marchent. Pour ceux qui sont préoccupés par l’environnement.
Adresse : 1877, rue Aird
Téléphone : (514) 251-2081
Pour en savoir plus, cliquez ici » http://cf.groups.yahoo.com/group/Villeensante/
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1. Luc Noppen (2001). Du chemin du Roy à la rue Notre-Dame. Gouvernement du Québec.
2. Paul-André Linteau (1975). Histoire de la ville de Maisonneuve. 1883-1918. Thèse de doctorat : Université de Montréal. Page 83.
3. Site Internet de la Ville de Montréal.
4. Noppen, pages 42-43.
5. Noppen, pages 47-48.
6. Noppen, page 48.
7. Source : site Internet de la Table d'aménagement du quartier Hochelaga-Maisonneuve.
