32 Transport en commun
Sources : Paul-André Linteau1 ; Société de transport de Montréal ; Marcel Boisjoly ; Atelier d’histoire Hochelaga-Maisonneuve ; Thomas Vienneau.
Carte (CFEMD) : Le métro et les autobus dans Hochelaga-Maisonneuve.
Le quartier Hochelaga-Maisonneuve est desservi par 10 lignes d’autobus et quatre stations de métro (Préfontaine, Joliette, Pie-IX et Viau).
Il est question par ailleurs de rétablir la ligne express sur le boulevard Pie-IX et de construire une voie express sur la rue Notre-Dame lors de sa réfection (voir » Fiche 43).
Histoire
À Montréal, il existe des tramways dès 18611 , mais ils sont tirés par des chevaux !. En 1863, le terminus est situé dans le village d’Hochelaga, dans la section qui fait aujourd’hui partie du quartier Ste- Marie. Selon la carte de Hopkins de 1879, le terminus est situé sur la rue Notre-Dame, juste au sud de l’actuel dépôt de la Société de transport de Montréal (entre les rues Frontenac et du Havre).
À cette époque, le transport en commun est contrôlé par l’entreprise privée, principalement par la compagnie Montreal City Passenger Railway Co. qui change de nom en 1886 et devient la Montreal Street Railway.
L’électrification des tramways arrive en 1892 ; en moins de deux ans, tous ceux tirés par de chevaux disparaissent au profit des tramways électriques2.
Photo (Société de transport de
Montréal) : Tramway tiré par des chevaux, en hiver.
À Maisonneuve, dès le printemps 1893, le conseil municipal étudie deux propositions pour amener le tramway dans la ville. Il choisit la Montreal Street Railways. « Les tramways desservent d’abord la rue Notre-Dame, puis le service sera étendu aux rues Ontario et Ste-Catherine. »1.
À cette époque, l’automobile est un phénomène rare à Montréal. L’arrivée des tramways va changer considérablement la vie des Montréalais. Auparavant les ouvriers habitaient à côté de leur usine. Dorénavant ils vont pouvoir habiter plus loin, favorisant ainsi l’intégration des banlieues à Montréal.
L’arrivée du transport en commun est donc un événement important pour les promoteurs de Maisonneuve qui veulent vendre leurs terrains et construire des maisons.
Lors des négociations de 1893. le fait qu’on se retrouve devant deux soumissionnaires permet d’amener la Montreal Street Railway à baisser ses exigences. Le contrat implique que la compagnie établisse un service de transport de passagers (mais pas de fret). Trois lignes sont d’abord prévues. La vitesse maximale est fixée à 8 milles à l’heure (13 km/h). « Les voitures devront être munies d’un avertisseur, de signaux lumineux le soir. (…) Une clause de bilinguisme est même insérée dans le règlement : Les conducteurs et les agents de correspondance devront parler les deux langues et annonceront également dans les deux langues aux passagers les noms des rues sur le parcours des chars. »3
À noter que cette clause vise alors à protéger le français et non l’anglais. Il faut se rappeler que Montréal a été une ville à majorité anglaise de 1830 à 1860 et les compagnies utilisaient alors généralement l’anglais comme seule langue de travail et de communication.
Le prix du billet est de 5 cents (25 billets pour 1 $) le jour avec droit de correspondance. La nuit, le billet est plus cher. Les enfants voyagent gratuitement et les écoliers à demi-tarif.
La compagnie doit en outre « … vendre des billets à 8 pour 25 ¢ entre 6 et 8 heures du matin et 5 et 7 heures le soir. Cette dernière mesure a pour but de rendre moins onéreux pour les travailleurs leur transport quotidien. »3
Les tramways doivent être en service de 6 heures à minuit et ne pas dépasser un temps d’attente de dix minutes !
L’entente est d’une durée de trente ans. Ce merveilleux contrat est cependant une promesse de politicien. En le signant, la compagnie ne cherche qu’à s’implanter à Maisonneuve et acquérir une situation de monopole.
En effet, dès la première année, la compagnie néglige de fournir les services promis. La ville entreprend des poursuites, mais la compagnie se sert des délais pour empocher l’argent sans améliorer vraiment la situation.
Après de nombreuses stratégies utilisant le boycottage et le chantage de la part de la compagnie et d’aussi nombreuses menaces de poursuite par la ville, la compagnie réussira néanmoins, en 1905, à renégocier le contrat à son avantage. Ce nouveau contrat lui permet d’acquérir une situation de quasi-monopole qui lui permettra d’avaler sa rivale (la compagnie Belt Line - Terminal) en 1907. Cette dernière assurait le lien entre Hochelaga et l’est de l’Île.
L’arrivée de ce monopole n’améliorera d’aucune façon le service, bien au contraire.
Les lignes de tramway dans Hochelaga-Maisonneuve en 1929 (Extrait de la carte de La compagnie de tramway de Montréal (BAnQ). Les tramways circulent sur les rues blanches.
Photo (Archives de l’Atelier d’histoire Hochelaga-Maisonneuve) : Le tramway 123 d’Édouard Boisjoly dans Hochelaga-Maisonneuve (rue Notre-Dame, vers 1906-1909).
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1.Paul-André Linteau (1975). Histoire de la ville de Maisonneuve. 1883-1918. Thèse de doctorat : Université de Montréal. Page 84. 2. Idem, page 339.
3. Idem, page 344.
4. L’histoire détaillée de cette victoire de la compagnie sur la ville de Maisonneuve est décrite dans la thèse de Paul-André Linteau, pages 339 à 374.
5. Texte de Thomas Vienneau, 9 décembre 1991. Tiré des archives Boisjoly de l’Atelier d’histoire Hochelaga-Maisonneuve.
