31 Le train

Source : Paul Labonne¹ ; David B. Hanna² ; Paul-André Linteau³ ; Luc Noppen⁴ ; Guy Pinard⁵ ; site Internet de la Gare centrale ; Histoire du Québec contemporain, De la Confédération à la crise, tome⁶.
Photo (RC) : Voie ferrée du Canadien Pacifique, vue du viaduc de la rue Sainte-Catherine, à l’ouest de la rue Moreau. Parcours emprunté par la première voie ferrée à s’installer dans le quartier en 1876.

Le quartier Hochelaga-Maisonneuve a profondément été marqué par le train, dans son développement. Encore aujourd’hui, il est bordé de trois voies ferrées : celle du Canadien Pacifique à l’ouest, celle maintenant désaffectée du Canadien national à l’est et celle du port de Montréal au sud.

Pendant la plus longue partie du 20^e siècle, il était également bordé au nord par les « shops » Angus. De nombreux ouvriers du quartier ont gagné leur vie dans ces « shops ». Une ligne de tramway avait d’ailleurs été installée sur la rue Davidson pour desservir spécifiquement ce complexe industriel.

Histoire

La ligne du CPR

La ligne du Canadian Pacific Railway (CPR) à l’ouest du quartier est la première voie ferrée à arriver dans Hochelaga-Maisonneuve. Elle a été construite en 1876 par une compagnie créée par le gouvernement du Québec, la Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway (QMO&O).

Cette ligne partait alors du port. Elle est le fruit de deux projets.

Le premier est celui du curé Labelle qui désirait construire une ligne Montréal-Saint-Jérome afin de favoriser la colonisation et d’alimenter Montréal en bois de chauffage⁶. C’est donc de la gare Hochelaga⁷ que partira le « petit train du Nord » du curé Labelle, en 1876. Cette gare a cependant rapidement été remplacée comme tête de ligne par la gare Dalhousie en 1882⁸. Celle-ci était située au coin sud-est des rues Saint-Antoine et Berri.

Le second projet est celui de la bourgeoisie de Québec qui voulait une liaison Québec-Montréal sur la Rive-Nord. Il existait déjà une liaison sur la Rive-Sud construite par la compagnie Grand Trunk⁶.

En 1882, le gouvernement québécois conclut une entente pour privatiser la QMO&O. La section Montréal-Québec est rachetée par M. Sénécal et la section Montréal-Hull par le CPR.

En 1883, M. Sénécal revend sa portion de la QMO&O (le tronçon Montréal-Québec) à la compagnie Grand Trunk⁹, mais le gouvernement fédéral ne veut pas d’un monopole du Grand Trunk sur les deux rives du St-Laurent. En 1885, il oblige donc ce dernier à revendre la ligne de la Rive-Nord au CPR qui prend ainsi le contrôle de l’ensemble de la QMO&O¹⁰.

Notons enfin que le CPR a cessé d’utiliser la cour de triage d’Hochelaga en 1951 lorsqu’il a inauguré une nouvelle cour de triage dans l’ouest de l’Île, près de Côte-Saint-Luc¹¹.

Le train Hochelaga-Longueuil

À l’hiver 1879-1880, la compagnie « QMO&O et le South Eastern (terminus Longueuil) tentent conjointement un vrai coup d’audace pour consolider leur nouvelle mainmise sur une partie du trafic ferroviaire montréalais. Ils tentent de remédier au problème de la rupture du service traversier l’hiver en inaugurant un service ferroviaire sur la glace du fleuve entre les deux terminus. Il fallait sans doute avoir du cran pour utiliser ce service, car chaque fois que le train passait sur la glace, l’eau jaillissait des fissures et des trous. Il y eut même un déraillement de locomotive suite à quoi la machine disparut sous la glace. Il n’y eut aucune perte de vie et elle fut éventuellement repêchée. Malgré tout, le service s’avéra un succès durant quatre hivers consécutifs (1880-1883). »¹²

Photo (BAnQ) : Un train sur la glace du Saint-Laurent (L’Opinion publique, 26 février 1880)

La St. Lawrence Sugar

Un autre tronçon de voie ferrée devait relier la St. Lawrence Sugar (Sucre Lantic) et la Watson Foster & Co. à la voie du CPR. Ce tronçon, devant transité par la rue Jeanne-d’Arc, a été autorisé par la ville de Maisonneuve en 1896. Le projet n’a cependant jamais vu le jour¹³.

Les « Shops » Angus

En 1903-1904, le CPR inaugure les « Shops » Angus, un complexe qui, à son apogée, emploiera 12 000 personnes. L’usine communiquait avec le réseau du CPR par la voie ferrée à l’ouest du quartier, celle construite par la compagnie QMO&O et rachetée par le CPR en 1885.

Pour plus de détails sur les « Shops » Angus, cliquez ici » Angus Shops

La ligne du CN

À l’autre extrémité du quartier, on peut encore apercevoir une voie ferrée désaffectée qui constitue la limite est du quartier Hochelaga-Maisonneuve.

À l’origine, cette voie se rendait non seulement au port, mais traversait le quartier d’est en ouest pour aboutir à une gare de passagers, la gare Moreau, située sur la rue Ste-Catherine, entre les rues Moreau et Alphonse-D.-Roy (anciennement, rue Marlboro). Le quartier comptait donc deux gares, une pour chacune des compagnies de chemin de fer.

La ligne du CN sortait par ailleurs du quartier par deux voies différentes. L’une, vers l’est, est encore visible le long de la rue Souligny. L’autre traversait la rue Sherbrooke au niveau du Motel Universel et continuait vers l’hôpital Rosemont.

Lors de la construction de cette voie, le « Canadian National » n’existait pas encore. Ce n’est qu’en 1918 que cette compagnie a été formée par le gouvernement fédéral qui a pour l’occasion nationalisé plusieurs compagnies. Cela dit, cette voie ferrée a été construite par la Chateauguay & Northern Railway Co.¹⁴, un prête-nom pour la Canadian Northern¹⁵ (Great Northern). La Canadian Northern deviendra plus tard le CN. C’est en 1903 que la gare Moreau a accueilli son premier train¹⁶.

La construction de la ligne de la Chateauguay & Northern Railway Co. a eu pour effet d’attirer de nombreuses entreprises qui se sont installées à proximité afin de faciliter le transport de leur marchandise¹⁷ . Encore aujourd’hui, il subsiste de nombreux bâtiments industriels de cette époque (voir » Fiche 28 et Fiche 29).

La ligne est-ouest a longtemps constitué une véritable frontière dans le quartier. Il y avait les gens « en haut de la track et ceux en bas de la track ». Une première portion de cette voie ferrée, entre les rues Moreau et Joliette a été enlevée en 1980¹⁸. La ligne s’est alors arrêtée aux installations de la compagnie Lavo. Au cours des années 1990, on a procédé à l’enlèvement du reste du tronçon jusqu’à la rue Vimont.

Avec la construction de la gare centrale, en 1943¹⁹ , la gare Moreau est devenue caduque. Elle a cessé d’être utilisée par le CN²⁰ en 1945 et a été démolie en 1946²¹ . Lors de sa fermeture, la gare était le terminus pour certaines destinations de Lanaudière (Rawdon et Joliette), de la Mauricie (dont La Tuque), de l’Abitibi-Témiscamingue et du Saguenay-Lac St-Jean²².

Ligne est-ouest du CPR

Dans l’Atlas de Goad de 1914, nous pouvons voir qu’il existait une ligne du Canadian Pacific Railway parallèle à la ligne est-ouest de la compagnie Canadian Northern Railway (CN). Alors que cette dernière passait au sud de Rouen, la ligne du CPR passait au nord de cette rue. Ce tronçon partait de la ligne du CPR (QMO&O) et se terminait au niveau de l’usine Montreal Locomotive Works, un fournisseur du CPR. Cette usine était située tout juste à l’est du tronçon nord-sud de la Canadian Northern (parallèle à la rue Vimont).

Nos recherches ne nous ont pas permis de connaître les dates de construction et démolition de cette voie.

Les « shops Angus »

Source : PINARD, Guy (1989). Montréal, son histoire, son architecture . Tome 3. Montréal : Éd. La Presse.

Les premiers bâtiments des usines Angus ont été inaugurés en 1904.

« Au milieu des années 1950, les usines Angus bourdonnaient d’activités, avec plus de 8 000 travailleurs d’une vingtaine de corps de métiers qui trimaient dur derrière les vieux murs de brique rouge. (…) Les usines fabriquaient tout ce qui roulait sur rail, du plus petit boulon à la chaudière de locomotive la plus volumineuse, en passant par tous les types de wagons de fret ou de passagers et les aiguillages les plus compliqués. Les « shops Angus » comme on disait à l’époque, perpétuaient le nom de Richard Angus, un des principaux dirigeants du Canadien Pacifique, et elles avaient servi de modèle aux usines Weston, construites à Winnipeg en 1907. »²³

Uniquement pour desservir l’usine, la Commission de transport de Montréal exploitait à l’époque une ligne de tramway sur la rue Davidson, entre Notre-Dame et Rachel. Nombreuses étaient les familles d’Hochelaga-Maisonneuve qui dépendaient des usines Angus pour vivre.

Les « shops Angus » occupaient un vaste terrain de 40 acres, incluant 80 km de voies ferrées. Elles étaient situées entre les rues Frontenac, Rachel, Bourbonnière et le boulevard St-Joseph,

Pendant la guerre 1939-45, cette usine produisait du matériel de guerre : chars d’assaut, moteurs de navires de guerre, des détecteurs de sous-marins, etc. On y comptait alors 12 000 employés.

Au plus fort de leur production, les usines Angus comptaient 68 bâtiments, notamment un bâtiment administratif (restauré), une fonderie, une centrale thermique, une banque, un poste de police et de pompiers (transformé en succursale de la Société des alcools du Québec), ainsi que différents types d’ateliers servant à l’entretien ou à la fabrication des trains. L’atelier le plus long mesurait plus d’un demi-kilomètre (534 mètres). Quant à l’atelier de réparations des locomotives (la « locoshop »), cet édifice qu’on a coupé en deux pour le transformer en espaces industriels et en un supermarché Loblaw, il ne mesure que 406 mètres.

L’ensemble de ces bâtiments avait un volume de 735 000 mètres cubes. Ils étaient chauffés par un système à vapeur qui provenait d’une seule chaufferie. La vapeur était acheminée par des tunnels de 2 mètres de haut par 1,5 mètre de large, enfouis sous terre.

« À la belle époque où les usines tournaient à leur maximum, les usines engloutissaient chaque année 40 000 tonnes d’acier », 5 millions de mètres linéaires de bois de toutes essences, tout en consommant 950 millions de litres d’eau et « 18 millions de kWh d’électricité. Avec ces matières premières, les usines produisaient 80 000 roues de wagons en fer, 4,43 millions de tonnes de pièces moulées de toutes sortes, 5 475 tonnes de pièces forgées et 985 000 boulons et rivets usinés de toutes sortes et de toutes grosseurs. Sa capacité annuelle de construction était de 60 locomotives et de 180 wagons (le premier sortit des usines en 1905). On pouvait en outre réparer 360 locomotives par année, et 88 wagons de tous types par jour. »²⁴

_________________________
1. Directeur de l’Atelier d’histoire Hochelaga-Maisonneuve.
2. David Hanna (1992). Actes du 5 e Congrès de l’Association québécoise pour le patrimoine industriel. Montréal : AQPI.
3. Paul-André Linteau (1975). L’histoire de la ville de Maisonneuve. 1883-1918. Thèse de doctorat : Université de Montréal.
4. Luc Noppen (2001). Du chemin du Roy à la rue Notre-Dame. Québec : Ministère des Transports.
5. PINARD, Guy (1989). Montréal, son histoire, son architecture. Tome 3. Montréal : Éd. La Presse.
6. Histoire du Québec contemporain, De la Confédération à la crise, tome 1.(1979). Montréal : Boréal . Page 99.
7. « Le QMO&O part de la gare d’Hochelaga (dans l’actuelle cour Hochelaga du Canadien Pacifique) en 1876, circonscrit le plateau Mont-Royal, longe le futur quartier Parc-Extension et quitte l’Île de Montréal sur un pont au niveau du village de Bordeaux. Il traverse ensuite l’Île Jésus pour rejoindre Sainte-Thérèse, d’où part un embranchement pour Saint-Jérôme. De Sainte-Thérèse, une ligne sur la Rive-Nord de la rivière Outaouais gagne Hull et Aylmer en 1877 et Ottawa en 1881. Ouverte en 1879, une autre ligne quittait la précédente à Saint-Martin-Jonction, sur l’Île Jésus, puis traversant Terrebonne, passait par Trois-Rivières pour arriver à Québec. » (David Hanna, pages 41 et 42.).
8. Entrevue de David Hanna par Paul Labonne, 10 juillet 2006.
9. David Hanna, page 45.
10. Histoire du Québec contemporain, De la Confédération à la crise, tome 1, Montréal : Boréal (1979). Page 99.
11. David Hanna, page 57.
12. David Hanna, pages 42-43.
13. Selon Linteau (1975 ; page 246), la ville de Maisonneuve a donné la permission de construire cette voie ferrée en 1896 . Selon l’étude récente de Louis-Brillant, ce projet n’a jamais vu le jour (2005. Étude patrimoniale en vue de l’évaluation patrimoniale des bâtiments situés au 2100, avenue Jeanne-d’Arc, Arrondissement Mercie-Hochelaga-Maisonneuve, Montréal).
14. Linteau, page 246
15. Entrevue de David Hanna par Paul Labonne, 10 juillet 2006.
16. Idem.
17. Linteau, page 91.
18. Nouvelles de l’Est, 26 août 980.
19. Site Internet de la Gare centrale.
20. La Presse, 1 er août 1945.
21. Paul Gauthier, archiviste. Archives de la Ville de Montréal.
22. Le Devoir, 1 er août 1945.
23. Guy Pinard (1989).
24. Idem.

Présentation du site | Découvrir les quartiers défavorisés | Quelles sont les écoles défavorisées? | Comprendre la pauvreté | Remerciements | À écouter | À voir | À lire | Sites Internet suggérés | Accueil | Contactez-nous | Rechercher | Plan du site